El mercado de vehículos eléctricos en México atraviesa un momento de inflexión. Aunque el país registra un crecimiento significativo tanto en la adopción de este tipo de unidades como en la instalación de infraestructura de recarga, todavía enfrenta carencias en materia de regulación, talento especializado y desarrollo tecnológico que le permitan integrarse de forma amplia a la cadena de suministro del sector. Este aspecto resulta especialmente relevante ante las crecientes presiones comerciales ejercidas por Estados Unidos, cuyo objetivo es contener el liderazgo y la expansión de China en esta industria.
La velocidad con la que avanza este mercado resulta notable. Durante el año pasado, de acuerdo con estimaciones de la Electro Movilidad Asociación (EMA), en México se comercializaron 96,636 vehículos eléctricos puros (o de batería, BEV) e híbridos enchufables (PHEV), cifra que representó un crecimiento anual de 38% respecto a 2024. El impulso provino principalmente de los PHEV, cuyas ventas se multiplicaron por siete entre 2024 y 2025, según la Agencia Internacional de Energía (AIE).
Como resultado, los vehículos conectables (eléctricos puros e híbridos enchufables) representaron más del 7% de las ventas totales de automóviles en México, las cuales, de acuerdo con cifras oficiales, superaron 1.5 millones de unidades en 2025. El porcentaje es considerablemente superior al 4.8% registrado en 2024.
La industria automotriz en México está ante uno de los retos más grandes de su historia: migrar hacia la electromovilidad sin perder su liderazgo mundial en el sector, dice Odracir Barquera, director general de la AMIA.
Pese al avance, México aún se encuentra muy por debajo de otras economías. En Noruega, por ejemplo, se estima que los vehículos totalmente eléctricos representan más del 95% de las unidades vendidas, mientras que en China, la venta de conectables se acerca al 50%. En la Unión Europea, el promedio de vehículos electrificados oscila entre 20 y 30%, mientras que en Estados Unidos la participación ronda el 10%.
Las razones detrás de estas diferencias son diversas. Por un lado, la mayoría de esos mercados ofrece incentivos para fomentar la adquisición de vehículos eléctricos. A ello se suman beneficios fiscales dirigidos a las empresas que fabrican y comercializan estas tecnologías, además de restricciones destinadas a desincentivar la compra de automóviles con motor de combustión interna.
Las diferencias tampoco se limitan a la comparación internacional. En América Latina, Costa Rica registra una de las mayores tasas de penetración gracias a un amplio esquema de incentivos fiscales, mientras que Colombia ha impulsado este mercado mediante reducciones arancelarias y beneficios tributarios.
El grave error de definición en México
En México, el panorama es distinto. De acuerdo con Germán Carmona Paredes, presidente de la Asociación Mexicana de Impulso al Vehículo Eléctrico (AMIVE), la regulación y los incentivos se construyeron sobre una definición equivocada de lo que constituye un vehículo eléctrico, situación que ha generado confusión tanto en el mercado como entre los consumidores.
En entrevista con WIRED en Español, el especialista explica que, desde un inicio, la normativa agrupó bajo la categoría de «vehículos eléctricos» a cualquier modelo que combinara un motor eléctrico con uno de combustión interna, cuando en realidad deberían distinguirse tres categorías: híbridos convencionales (HEV), híbridos enchufables o plug-in (PHEV) y vehículos completamente eléctricos (BEV). A su juicio, esta falta de diferenciación ha dificultado el diseño de políticas públicas, incentivos y beneficios acordes con el verdadero nivel de electrificación de cada tecnología.
«Cuando se reguló el tema de los vehículos eléctricos, se decía cualquier vehículo que combine tracción eléctrica y combustión interna, y ahí tenemos una gran cantidad de clasificación de los vehículos híbridos, que necesariamente son eléctricos. Desde ahí viene un gran error que cometimos en México, que fue en la definición«, señala.
Esta situación ha dado lugar a cuestionamientos sobre si los incentivos y las políticas gubernamentales favorecen por igual a tecnologías de bajas emisiones y a aquellas que continúan dependiendo de combustibles fósiles. La respuesta, sin embargo, es más compleja.
